认识不足 两部委强制“全承载车身”引众怒

 

7月，国内某家客车厂技术研发室。

 

张总工（化名）正在全神贯注地盯着电脑，突然，门开了，技术员A轻轻的走到他面前，“总工，9月份，公安部联合工信部于去年12月份下发的‘11米以上公路、旅游客车都要采用全承载车身’的通知就要实施了，这是您要的参考资料。”

 

手中递出的资料，张总工竟然久久的没有接，让技术员A有点不知所措。

 

“总工…”

 

让A没有想到的是，张总工竟突然从座位上一下弹起，一把夺过资料，气愤地团成了一团，一边狠狠的丢进了垃圾筒，一边大声的吼道。

 

“什么狗屁通知！”

 

不被理解的安全通知

 

张总工为何如此动气，这事还得从去年说起。

 

2011年12月31日，工信部和公安部联合下发了《关于进一步提高大中型客货车安全技术性能加强车辆〈公告〉管理和注册登记管理工作的通知》，通知明确要求“车长大于11米的公路客车、旅游客车车身应为全承载整体式框架结构”。

 

 

安凯全承载客车

 

对于公安部、工信部为何会颁发这样一条通知，某客车企业负责人给出这样的推测：“去年，国内发生了几起较大的客车安全事故，伤亡惨重。而一直以来，无论国际还是国内客车业普遍认为，全承载车身在车辆发生侧翻等意外时，更能保障乘客的生命安全。因此，出于对乘客生命安全的考虑，公安部联合工信部颁发了这样一条通知。”

 

 

青年全承载客车

 

既然是对乘客的生命安全负责，为何会引起“张总工”如此强烈的不满呢？

 

原来，由于国内客车技术装备还处于较低阶段，国内大中型客车价格区间大部分位于30~40万之间，因此，目前国内热卖的大中型客车大部分都是“底盘+车身”结构，高端客车，也即采用全承载车身的大中型客车每年的销售比例很小。如果这么一强制推行“全承载车身”，张总工认为，虽然一定程度上有助于提高国内客车的安全性，但有“拔苗助长”之意，整体和长远来看，并不利于国内客车安全技术的提高。

 

跟张总持相同观点的是大部分企业的技术人员，还包括很多的汽车专家。

 

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“其实，对于张总工的心情我很理解。”有着“中国客车先生”之称的重庆大学教授、国内知名客车研究专家王健说道，“通知的目的虽然很好，但是对于国内客车行业来说，有点‘一刀切’。”

 

王健表示，虽然全承载车身在安全性方面有很多优点，但在国内，真在采用全承载车身的车辆“可能连10%都不到”。究其原因，是全承载车身相对于传统“底盘+车身”的构造，制造工艺要更复杂，技术标准也更严格。“这对于像宇通、海格、安凯等这样的大型客车厂来说，可能没有什么技术难度，但对于一些规模小、技术力量薄弱点的客车厂而言，要他们也做全承载车身，就有一点的难度了。”

 

虽然技术上不是问题，但类似宇通、海格这样的客车企业，对于“强制全承载车身”的要求也不是很理解。

 

“难道传统‘底盘+车身’的车身构造，其安全性就比全承载车身的低了？我不这样认为。”海格客车技术中心车身处主任严则进说道。据他介绍，日前，海格曾就客车安全做过一次全面测试。测试结果显示：当车辆发生侧翻时，全承载车身的车辆更能保护乘客的生命安全；但当车辆发生正面碰撞时，“底盘+车身”构造的车辆更具有安全性。“所以，这两种车身构造，各有优缺点。而且从历史积淀来看，‘底盘+车身’的构造(造价成本低)更适合中国市场。然而，政策却要强制企业一律采用‘全承载’车身，说实话，我不是很理解。”严则进坦言。

 

此外，中国公路学会客车分会副秘书长佘振清也认为，这样一条强制通知，无异于捆住了企业的手脚，限制了企业的自主创新能力，“如果客车企业连客车的基本结构，都只能采用‘全承载整体式框架结构’，那么，‘自主’显然只是一块遮羞布，在权力的束缚之下，作为创新主体的客车企业既无创新激情，也无创新空间，最终只能导致客车行业的自主创新成为一张大大的画饼。”

    全承载车身不可替代“车身+底盘”

 

“公安部、工信部之所以好心没有办成好事，很大程度上是因为他们对全承载车身的历史地位认识不足。”王健推测说。

 

据王健介绍，虽然“底盘+车身”的构造有一定的安全缺陷，但全承载车身绝不是未来客车发展的必然趋势。即便在客车安全技术标准较高的欧洲，大部分（超过50%）的客车采用的还是“底盘+车身”的构造，而全承载车辆只有20%~30%的市场份额。

 

“显然，对于欧洲客车业，全承载虽然是一种安全的技术标准，但它也只是众多车身构造的一种，而且不是最安全的一种。如今的欧洲客车业正在研发一种叫做‘夹层板’的车身构造技术，欧洲已经有几家客车公司采用了这种技术。而且，据推测，这种技术在未来有可能成为最主流的客车车身制造工艺。”王健说道。

 

因此，王健认为，全承载技术作为一种客车车身制造工艺，虽然它具有相对较高的安全性，但是，作为目前已经存在的众多客车车身制造工艺的一种，它与传统“底盘+车身”的客车构造并不冲突，也不具可替代性。“简单的以为全承载车身安全性高，就用它来取代其他的客车车身制造工艺，是十分荒唐可笑的。”

 

张总工的无奈

 

小A走后，张总工坐在办公室里还是不能平静，他又想起前几天和几个客车届的技术同僚谈论这件事情景：

 

“黑猫白猫，逮到老鼠就是好猫，不管什么样的车身工艺，只要能达到安全技术要求不就行了吗？真想不通为什么要强制使用一种车身工艺。”A客车厂刘总工说道。

 

“是啊，”B客车厂李总工气愤接话道，“我们还正准备研发其他的车身工艺，结果他这一强制，弄的我们的技术员一点积极性也没有了。”

 

C客车厂的黄总工近乎咆哮了，“真不知道他们的通知是怎么想出来的，在制定这样的通知之前，他们有问过我们的意见吗？”

 

“叮铃铃…”突然电话铃声响起，打断了张总工的烦乱的思绪。

 

“喂,您好!哪位?”他拿起了听筒。

 

“喂，张总工，您好，我是XX网记者XX，马上9月份就要到了，去年12月底工信部联合公安部共同颁发的《关于进一步提高大中型客货车安全技术性能加强车辆〈公告〉管理和注册登记管理工作的通知》也即将要实施了，通知明确要求‘车长大于11米的公路客车、旅游客车车身应为全承载整体式框架结构’。不知道，对于这个要求，您怎么看？”电话那边这样问到。

 

“能怎么看，他们怎么要求，我们就怎么实施呗，技术我们早就准备好了。”说完这些，张总工一下挂掉了电话。