拨开浓雾 校车春天即将来临

中国汽车报社社长李庆文说，研究校车就是关心民生，客车企业对校车问题反应迅速，体现了以人为本的思想。在新的历史条件下，校车应纳入公共交通范畴，是为百姓办实事很好的切入点。同时，校车将成为商用车市场的重要拉动力。

我国儿童出行问题由来已久。国务院妇女儿童工作委员会办公室副主任宋文珍说，2004年以后，在占儿童死亡63%的儿童意外伤害中，溺水和交通事故死亡是两个首要因素。随着我国经济的发展，完善校车运营已经成为社会发展的需求，我国庞大的幼儿和中小学生群体为校车发展提供了广阔的空间。与其他国家相比，在产品能够满足标准要求的情况下，我国校车的发展面临着斩不断、理还乱的层层障碍，有“车”没“路”是中国校车发展的一大特色。在校车的“春天”即将到来前，仍有几大问题需要解决。

■  谁来管？主管部门权责待明确

近几年，我国校车事故层出不穷，但在划分责任时，大都语焉不详。温家宝总理对校车问题作出指示后，国务院法制办协调的是公安部、教育部等部门。国家发改委产业协调司机械装备处调研员吴卫说，我国各部委之间的权责划分不明确，在对校车的管理上，公安部、教育部都比较尴尬。公安部负责的是交通秩序，教育部负责的是学生教育，校车与这两个部门看似有关，但不在他们的管辖范围内，有交通运输管理职能的交通运输部又不主动，让校车的运营和监管处在真空状态。

据财政部亚太财经与发展中心对外联络处副处长吴伟对美国的考察，美国负责校车管理的部门是交通部，有一系列的交通法规和体制做保障，使校车成为美国的一大特色，也成为全球校车的典范。不少专家认为，国务院法制办虽然与几大部委商讨制定《校车安全条例》，但条例的内容如何与现行法律不相冲突并且确定主管部门，还存在很多不确定因素。

■  谁出钱？各级政府财政分担比例需协调

目前，我国校车发展的最大问题是缺少财政支持。温家宝总理在对校车的指示中提出，做好校车工作所需资金由中央和地方财政分担，多方筹集，为解决校车的资金问题提供了方向，但是中央和地方应该分担多少需要多方沟通。

我国对于校车的财政支持刚刚起步，国家财政对各行业的支持也处在不断调整过程中，要在短时间内完成欧美国家在校车财政支出近200年的历程，难度较大。据了解，2010年国家财政收入8.3万亿元，用于教育的资金达1.2万亿元，每一项投入都需要精打细算。吴伟说，美国有关校车的法律约有500部，规定联邦政府对校车的投入占50%左右，其余由各州投入。美国最大的校车生产企业纳威司达在中国的机构纳威司达中国技术院工作人员雷宁说，美国公民缴纳的各种税中包括为教育征收的税款，其中一部分就是为了保证校车的运营与维修。我国目前还难以形成这样的机制。

■  如何管？地区发展不平衡向标准提出挑战

城乡差距大、地区发展不平衡是我国经济、社会发展的一个现实问题。我国教育资源分配不平衡，在经济发达的广东、山东等地，已经有满足《专用小学生校车安全技术条件》的校车在运营，这些校车或由学校购买，或由政府出资。在农村特别是中西部地区，受经济条件所限，大量黑车、非专业校车大量存在，而且数量庞大，甚至不少地方的学生无车可坐，给在全国实行统一的校车标准留下了不少障碍，贸然实行统一的校车标准会让很多学生无车可坐。对校车的支持和推广是否需要分地区、有步骤地实施需要探讨。

即使在发达国家和地区，校车的运行也存在很大差别。吴伟说，美国和加拿大由于地广人稀，学生住地分散，为了保证国家的持续、快速发展，为学生提供了比较好的交通条件，使校车成为当地特色。英国的城市化进程比较早，但城市密集，因此实行了普通公交车为主体、校车为补充的运营模式。

■  等还是动？客车企业的首要任务是培育市场

除了立法和管理方面的各种问题，软环境的缺乏也是推广校车需要正视的问题。吴卫认为，校车问题已经不是产业问题、经济问题，而是社会问题。据雷宁介绍，在美国，《交通法》等法律赋予校车很高的特权，车辆见到校车要减速慢行，保持与校车的距离甚至停车等待。校车司机的收入较高且工作稳定，但对安全驾驶记录要求很高。司机对于学生上下车的地点掌握非常清楚，且不允许随意变动，居民对于学生出行的照顾有良好的氛围。这些在我国都难以实现。

软环境的改变与立法和管理体系建立一样，虽然不是汽车企业能左右的，但在推进体制建立和社会意识改变的过程中，汽车企业的参与和支持无疑非常有益。

正如中通客车品牌文化部部长李笃生所说，对汽车企业来说，既要为校车的发展鼓与呼，又要针对不同地区提供更合适的产品，同时要为校车公益事业贡献力量，体现企业的社会责任。