徐万毅分析国3柴油机现状：企业用户将面临三大考验
2008年7月1日，国家机动车污染物排放标准第三阶段限值（以下简称国3）正式实施。近几年高速发展的中国重型卡车行业，终于迎来了最大的挑战，多位国内专家不无忧虑地指出，国3标准的实施，将加速我国重卡行业重新洗牌。而由于技术标准不统一，一定程度上造成了市场混乱，多家企业和用户在观望中无所适从，为此我们采访了徐万毅先生为大家解答。
徐万毅先生指出，柴油车尾气排放的法规日趋严格，经国务院批准，2008年3月1日起，凡是注册登记北京牌照的轻型点燃式发动机的汽车（最大总质量3.5吨以下的乘用和商用汽油车），均须执行国4标准；自2008年7月1日起，凡是注册登记北京牌照的重型压燃式发动机和重型气体燃料点燃式发动机（即柴油和天然气发动机）的公交、环卫、邮政车辆，执行国4排放标准，并要求安装监控氮氧化物排放的车载排放诊断系统（OBD）；自2008年7月1日起，在全国范围内对所有新销售的车辆（汽油、柴油）实施国3排放标准。
徐万毅先生分析发现：企业和用户面对三大考验
考验1 发动机技术
国3柴油发动机所需的电控燃油喷射系统目前只有德国BOSCH(博世)、美国德尔福、日本电装等少数几家企业掌握，而且由于几家巨头的产能有限，届时一些企业将面临无米下锅的局面。部分企业并没有掌握国3产品设计研发、整车匹配、调试检测的的技术，现状非常堪忧。
考验2 油品匹配
由于目前国内大部分地区只能提供国2油品，国家发改委也指出到2009年12月31日后才能保证国3油品的供应。而国3车如果长期"油品不匹配"则很有可能损坏车辆性能，影响发动机的使用寿命，最终将面临非常麻烦的维护问题。因此，国3发动机必须具备良好的油品适应性。
考验3 服务保障
国3重卡相对国2来说是个质的飞跃，电子技术的应用对服务人员技能、维修手段和工具、配件供应等都提出了非常高的要求，必需经过一个复杂的学习过程，因而对服务技术的普及也会带来种种意想不到的困难，因此，对电喷式发动机的专业服务配套必须紧紧跟上。
排放法规的不断严格推动了柴油机的技术进步：柴油机的结构从自然吸气到涡轮增压，再到涡轮增压加中冷，到EGR；控制策略上，从机械控制过渡到电子控制；燃烧过程也从两气门到多气门，并提高燃油喷射压力；油品的水分和含硫量也得到改善。在技术路线方面，目前国内采用高压共轨、单体泵、泵喷嘴和电控直列泵加EGR四种路线，从国外发展来看，共轨和单体泵是比较成熟的技术，但是由于其核心零部件由博世、电装和德尔福等国外企业垄断，不但价格高，而且供应量也成问题。为了解决这个问题，国内整车厂和零部件企业合作开发出电控直列泵加EGR的技术。这一技术在成本和维修方面优势明显，目前已经批量用于整车之上，不少企业正在积极开发之中。
至于国3以上产品的开发，徐先生认为有两种可选则的路线，EGR+PDF和SCR，两种路线各有劣势，SCR需要车载尿素容器，并需要加油站建立加尿素的基础设施，而EGR需要较高的喷油压力、需要更高压力的增压、需要加大冷却系统能力、需要更好的润滑油，并且油耗比SCR高10%左右。目前，玉柴和很多企业选择了SCR路线。
