02026年3月25日-27日，2026商用车产业发展会议在湖北省十堰市举办。本届会议由中国汽车工业协会主办，以“绿色转型、数智赋能、融合发展——驭势谋远共筑新生态”为主题，采用“1+1+6+N”模式，即1场闭门会议，1场开幕式暨全体会议，6个专题会议及其他相关对接、展览展示等活动，旨在凝聚行业共识、破解转型难题、共绘发展蓝图。其中，在3月26日下午举办的“专题会议三：商用车市场、政策发展方向”上，北京亿维新能源汽车大数据应用技术研究中心咨询业务总监王鹏飞发表精彩演讲。以下内容为现场发言实录：
尊敬的陈秘书长、钟秘书长，刘主任，各位行业同仁大家下午好，非常感谢中汽协的邀请，跟大家共同讨论港口集运的场景下重卡电动化现状与发展潜力。
重卡从最开始初代车型大概一百多公里的续航，现在主流车型可以搭载大概是400—600多度电，实际续航在300多公里左右，应用场景从刚才的港内、场内或者是矿山内的短倒逐渐向干线试点区域内规模化推广。
今天看一下这些重卡在不同的场景下，电动重卡用得怎么样？跟柴油车对比实际运行的状态是什么样的？一起探讨一下！
我的报告大概分四个部分：
一、港口集运货运发展背景
近20年来，我国港口吞吐量持续增长，2025年达183.4亿吨，集装箱吞吐量3.5亿TEU，均居世界首位。在全球前十大集装箱与货物吞吐量港口中，中国分别占到6席和8席。双碳战略下，港口作为物流枢纽，需要去承担物流枢纽绿色转型责任，倒逼运输工具向高效、低碳升级。
我国核心沿海港口城市，主要集中在东南沿海、环渤海及珠三角经济带，天津—唐山、上海—苏州、深圳—东莞等腹地区域已形成大规模货运流量。公路运输在集疏运体系中占比普遍较高，虽公路运输的灵活性强，但单次运量低、成本高、污染较重。
从排放来看，重卡保有量仅占汽车总量约3%，却承担主要公路货运周转量，是公路运输主要排放源。重卡贡献了近40%汽车CO₂排放，NOₓ和PM排放分别占75.1%和48.5%（2024年）。相比柴油重卡，电动重卡在全生命周期碳排放上优势显著，成为公路集疏运体系降碳的直接抓手。
二、港口集疏运重卡电动化现状
当前，电动重卡在港口集疏运场景中已跨越“能不能用”的阶段，正迈向“好不好用”的过渡期。影响其发展的四大因素——政策、技术、成本与补能设施，共同决定了推广节奏与实际效果。
政策是短期关键驱动力，但存在红利外溢现象。以2025年电动重卡推广领先的上海为例，高额购置补贴虽刺激了上牌量，但部分车辆实际流向河南、河北等电价更低的省份运营，导致政策红利外溢。为此，上海2026年政策设置了“一年异地冷静期”。此外，路权政策也在重构运力结构，例如今年10月以后，上海外环线对国四车的限行，短期内将冻结约1.7万辆的运力。
技术持续演进，续航能力显著提升。主流车型电量已从2021年的200多度提升至2025年的423度甚至更大的电量，如果预留15%至20%左右的剩余电量，重卡的实际续航大概200—300公里，可覆盖大部分的港口周边集疏运半径。
TCO成本是市场接受度的核心，油价波动进一步加速电动化渗透。在购置补贴支持下，大型车队购车成本已接近柴油车；而在运营端，地缘政治等因素导致柴油价格从去年年底的6.3元涨至8.3元，涨幅25%以上，电动重卡的经济性优势大幅提升。
补能设施正从点状分布向廊道网络拓展。目前天津临港区等部分区域已实现公共快充桩5公里半径范围覆盖，一些城市也在布局充电干线廊道，例如深圳“四纵两横”等干线廊道的打通，充电网络从“点”向“线”，最终向网状延伸，重卡补能便利性有望逐步改善。
综合来看，政策是短期有效抓手，技术正推动车辆从“能用”向“好用”过渡，TCO成本决定市场接受度，而补能设施的完善则是电动重卡大规模推广的关键保障。
三、港口集疏运重卡电动化现状
港口集疏运可归纳为四类典型场景。一是港内水平作业；二是附近堆场5公里左右的短途往返运输。这两个场景，柴油重卡因频繁启停、载重量大，车辆油耗非常高，电动车替代优势非常明显；第三个场景，是港口周边50公里范围内的物流园、集散基地及城市配送；四是干线物流，目前仍处试点阶段，由国电投、宁德时代等企业在探索的干线试点。
各港口清洁化程度较高，电动化进展差异显著，而集装箱港区电动化率领先。我们从上海港、深圳港、宁波舟山港、唐山港等典型港口来看，调研结果显示港内清洁化程度整体较高，但电动化率受“十四五”期间清洁车辆的购置周期影响，部分港口因前期大量采购LNG重卡，尚未进入置换期。集装箱港区表现突出，如洋山港四区、唐山港、天津港集装箱港区电动化率已超90%；而从集疏港重卡的体量来看，重卡的电动化率整体偏低。
集疏港车辆集中在300公里半径范围内，为电动化提供了明确替代空间。从辐射半径看，100公里范围内，上海港、广州港、深圳港等集装箱港区车辆集中度约50%以上，而天津港、唐山港等散货为主的港区车辆分布更分散；300公里范围内，各主要港口车辆集中度普遍达到70%—80%，这一定程度上说明，300公里的活动半径是电动重卡的重点突破领域。
四、港口集疏运重卡运行特征
三个典型港口货类差异，车辆流向呈现明显区域特征。唐山港以煤炭、钢材为主，辐射华北及东北地区；上海港以集装箱大宗商品为主，流向长三角及苏皖地区；深圳港以外贸轻抛、高附加值电子产品为主，主要服务于粤港澳大湾区、华南内陆地区。
电动重卡在运营效率上相较于柴油重卡仍存在折损。短途集运场景，电动重卡在50公里左右的短途场景中分布更为集中，主要围绕固定货源和路线运行。从日均里程看，电动重卡相较于柴油重卡的运营效率大概有10%—20%的折损。而干线物流运输领域，电动重卡大概是柴油重卡运营效率的60%—80%。电动重卡与柴油车相比仍有明显差距，尚未形成替代优势，尚需结合重点货源与干线廊道逐步突破。
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）
