斯年智驾创始人、董事长 何贝在智能电动汽车高层论坛（2026）发言全文

斯年智驾创始人、董事长  何贝在智能电动汽车高层论坛（2026）发言全文：

斯年智驾创始人、董事长  何贝

尊敬的各位嘉宾、各位领导，大家下午好！

我是何贝，黄刚是我师兄，我们是2013年到2017年在百度做无人驾驶，2017年出来创业，所以我们在整个行业里面已经做了十年，可能车我们不专业，但是智驾，我们至少经验是丰富的。

在准备PPT时我在想，其实第一页跟我们十年前出来创业没什么区别，因为行业还是那个行业，当时出来创业时我们就在想我们做什么，因为那时候大家都说自动驾驶一统江湖，跟现在具身一样，但是做什么，不知道。我们觉得乘用车跟商用车一定是不一样的，什么是商用车？它是一种生产工具，需要通过改变生产关系来促进生产力的发展，所以它一定要把人这个事情解决。而乘用车，其实无人驾驶更多的是辅助工具，是增值服务，是一个消费品。所以当年我们说的是L2++++，后来有了一个新的名字叫NOA，所以整个智驾这十年就是这样的发展。

2023年、2024年，NOA以及L4商用车都OK之后，我们开始往新的方向去探索，商用车开始做NOA，乘用车开始做Robotaxi，我们相信有一天一定是这张图，但是L5的无人驾驶哪一天什么时候到来，我们也不知道。

所以我们要看一下，在当前的环境下，商用车的智能车到底卖的是什么，以及怎么卖。

我们看一下商用车的本质是什么，是一个生产工具，说白了，需要产生价值，如何更好地产生价值呢？降本增效，降什么本？人工，没有人了，便宜了，没有人了，财损、货损、人亡概率下降了，没有人了，所有生产过程当中没有人偷油、耗电，成本降低。什么是增效？单位时间内干的活最多，抑或属于压根不需要吃喝拉撒，也不需要休假，也不需要请假，可以一直干活，所以降本增效是整个行业的本质。

客户为什么会买我们的智能驾驶呢？无外乎三个原因，第一点，钱，希望能够尽快回本，希望今后的利润越来越多，这是所有物流公司老板的核心诉求。第二，无人不是厉害嘛，一定要安全性，希望通过无人驾驶能够提升这样的能力，使得事故率降低。电动和智能化一定是整个行业的未来，我们只需要定义相关的车，就可以完成整个这样的目标。

走到今天为止，智能重卡只有一种形态，所有不同类型的车都可以去做降维和修改。五年前我们并不敢说这样的话，因为那时候谁也不知道无人驾驶什么样的发展，你的雷达会不会便宜，到底是固态、半固态，还是机械？你的域控到底是多少算力，你的模型有没有大模型，有没有小模型，车，线控冗余怎么做，你到云端、路侧端是什么样的发展，谁也不知道。整个行业就是跟互联网一样，是卷出来的，一边做一边试，为什么我们今天说能够一统江湖，因为我们已经卖出去550辆智能重卡，为什么是智能重卡，原本重卡的基础上进行了AI赋能，AI只有三个关键词，数据、平台、模型。数据而言，只有三种传感器，相机、激光、毫米波。不同的场景下，其实你只需要选择相应的传感器共享一个形态就可以了。干线开放要什么，看的远，看的稠密，封闭的L4更属于要补盲，狭窄区域。NOA更多的是属于通过降低成本，来约束了传感器的数目。算力平台也会做相应的裁减。

算法呢？其实核心点需要解决两个问题，一个是地图，一个是模型，当前为什么我们要讲究无图或者是轻图，这两年为什么很多人不去讲高精地图了？除了作图麻烦，运维更麻烦，我们会看到网上很多新闻，比如说无人车开放场景掉坑里面了，或者是堵住了很多突然更新的路，因为我们的更新频率一定比不上真正的制图速度，所以不管是成本，还是运维的时间都是一个困难点。而且我们的客户在开放场景，车开到哪儿根本就不知道，如何能完成快速的适配，是无图和轻图的宿命。

另外就是模型，讲端到端的，乘用车更多一点，我们做过很多的尝试和试错，没有更好，只有更合适。跟大家举一个例子，乘用车想要达到比较好的效果，训端到端，至少需要300万Clips，你想得到一个比较好的模型，包括标注成本，标注数据，标注时间，算力，平台电费一年需要几个亿，商用车我们烧不起。我们怎么办？第一，把模型切开，两段式是最合适的，一方面能够降低标注成本，标注时间和运维的逻辑，第二，希望通过解耦来插入更多的安全策略，因为商用车更在乎安全，如果你有云端千卡集群，你有足够的场景库，完成一个轻量化模型适配就可以完成一个两段式端到端模型的训练，而且兼顾L4的开放、封闭和NOA。

这是我们的产品，怎么卖呢？商用车都是To B客户，当然也分大B和小B，什么是大B，群体很少，但是各个群体的案例特别多，特别适合于做样板间，薄利多销，利润很薄。小B，可能数量是大B的百倍、千倍、万倍，因为他的分散度足够多，所以我们的话语权更强，我们的利润会更高，但是挑起来很麻烦。如何挣大B生意的钱，不能只卖重卡，我们卖重卡，卖智能驾驶，卖云端系统，卖充电、换电基础设施，卖路侧，卖云端，卖的是一个体系化的服务。现在我们跟很多主机厂在合作，我们更多的是给客户提供整体的EPC解决方案。而小B，我们希望是一个大车队的集中管理运营模式，一是可以谈更低的电价、电池价、车价，我们都知道L4的无人驾驶，云端需要坐一个人看这个车，如果这个老板只卖一辆车怎么办，难道需要远程放一个人看这一辆车吗，L4的作用在哪儿，只有把这些人聚在一起做一个集中式管理，才有可能完成成本的摊平。所以我们认为模式不重要，客户最重要。所谓销售运营，这不重要，什么是销售，只不过把运营的钱一次性收清了，什么是运营，只不过是把销售的钱按月摊销了而已。我们可以看到商用车的无人驾驶其实就是三维行业的发展，我们公司最开始做集装箱、港口的重卡的无人驾驶，为什么？因为最简单。第一，港口都是大B，肩负着国家创新和科技创新的义务，第二，足够的封闭，避免了很多路权的纷争，第三，这个场景很简单，因为足够的封闭，足够的标准，这个行业的发展就是基于这样的逻辑往前推进的。

我们做完集装箱、港口之后发现，货种能不能拓？能，可以拓成干货、散货、化工、液体、铝、铁，都没问题。场景能不能拓？能，从港口开始，我们做了很多钢厂、冶金厂、口岸、干线物流，单到多场景的变化是这个行业的发展。

第二，从大B往更多的中B、小B发展，因为样板间已经树立了。再次，封闭到开放一定是一个趋势，而这个趋势从去年开始，因为配送的广泛推广，其实我们发现路权这个事情，在未来五年一定会大规模松动。这三点属于整个行业发展的未来，我们也是如此。我们的过去专注于集装箱、港口领域，总共部署了280辆车，包括宁波、潍坊、宿迁等等，这280辆车是真的无人驾驶车，而不是有人车。

这两年我们干嘛呢？货种、场景都做了很多延伸，我们往公铁、海铁、陆路、公路等多个多式联运的场景去延伸，货种也做了很多变化，我们又开始往很多散货、场站和园区去开拓。我们可以做更多的行业，铁路、场站、钢铁、冶金、铜、铝、纸浆，这些不同的工厂和工厂之间的短驳和仓库内的短倒都可以。而且我们还做了很多口岸，长距离的干线运输等等，所有需要重载无人驾驶的地方我们都可以赋能。

未来，如刚才所述，我们觉得完全可以把整个系统统一成一个框架，就是我们的智能重卡。从算法上而言，轻图、无图、安全、标准，两段式端到端，以及更大算力平台的设计。从运营模式而言，销售、运营，大B、小B等等。

最后做一下斯年的广告，我们公司致力于做智能驾驶的领军者，我们刚完成C轮融资，历史股东包括字节，金控等。我们现在除了港口之外，还部署了270辆其他场景的重卡，一半运营，一半销售。另外还有一些知识产权和荣誉资质。

今天非常荣幸能够站在这里跟大家分享我们的看法和建议，希望能够对这个行业和科技发展尽一份我们力所能及的作用。

谢谢！