02026年3月25日-27日，2026商用车产业发展会议在湖北省十堰市举办。本届会议由中国汽车工业协会主办，以“绿色转型、数智赋能、融合发展——驭势谋远共筑新生态”为主题，采用“1+1+6+N”模式，即1场闭门会议，1场开幕式暨全体会议，6个专题会议及其他相关对接、展览展示等活动，旨在凝聚行业共识、破解转型难题、共绘发展蓝图。其中，在3月26日下午举办的“专题会议三：商用车市场、政策发展方向”上，中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平发表精彩演讲。以下内容为现场发言实录：
各位嘉宾，各位媒体，大家下午好！
这个主题，刚才讲了市场政策。所有内卷最终表现出来是市场出了问题，但是内卷背后实际上是非常复杂的要素综合体。
研究上说既要有宏观也要有微观，时间非常有限，原来是好几百页的PPT，只有15分钟，我就非常压缩把市场里面最重要的点提炼出来，一会儿语速稍微快一点，后续有细分市场的研究和交流闲暇沟通。
第一，中国商用车很多人会认为中国商用车是全世界最大的，这个观点不一定对。首先，从体量上分析中国商用车从单车销售量把所有的商用车综合体全口径放上去中国的商用车排不上最大，丰田是最大。戴姆勒其次，还有大众商用车也是很大。中国现在很多人有这个数据在网上是看不到这个数据，这是第一次我把数据展示出来。第二营业额。营业额当中商用车体量最大的是中国重汽，我们大概不到两千亿。我们跟戴姆勒、丰田、沃尔沃相比差距非常大。中国商用车企业还有很大空间。
第二从利润率相比，这里非常负责任、自信、自豪地告诉大家，飞机、轮船、乘用车、商用车，商用车是利润率最好的。过去这些年商用车净利润率是在15%，从戴姆勒、沃尔沃当中看利润率，商用车平均利润率是百分之十几，中国下降得可怕，1%的净利润其实还有一些水分，但是过去这么多年一直表现很好，我们有市场发展特定阶段红利。但是，把中国市场排除在外，看发达国家，1980年以来商用车净利润率基本上是在10%以上。
商用车这么高的净利润率，全世界净利润率10%—15%的行业非常少，选择做商用车行业有很多的空间，这个空间现在中国还没有做，中国利润率差是因为有很多的链条节点还没有做，我们现在就做了最简单的制造。
中国跟全世界四大经济体重卡销量做比较，中国重卡市场非常动荡。动荡的原因，经常会讲，过去经历了这么难的发展阶段是人祸大于天灾，不是市场不好，过去有很多原来不正常的一些业务链条在操作，金融里面超融压库导致市场当中一会儿起来了，一会儿市场进入低谷。如何能够回归到相对稳定的市场？还需要相当长时间恢复。
下面的图片从人员规模看，中国有很多的企业人数上面只有戴姆勒最多的3.9万人，只有它4/10的人员数量，这个上面还有很多空间，这个空间没有好好挖掘。从新能源今天上午很多领导、专家讲，我们的新能源很厉害。最后的PPT可能会跟这张图对应上。
中国新能源在目前市场上形成绝对领先，因为从数量、供应链能力，从人才队伍梯队建设、应用场景等要素，我们的优势已经不是一点一滴。这两年去过主要的跨国企业品牌都调研过。斯坦尼亚卖260万元人民币，我们是不到60万元人民币，我们将来要把60万×3倍关税是在180万元人民币。欧洲用关税压制中国市场，这条路走不通。
作为运输工具承担着所有货运总量的75%-80%的货运总量。中间的红箭头过去承受的压力60%是人祸40%是天灾。2020年货运总量少了70亿吨相当于铁路总运力的1.7倍，当年的商用车销量却增长了30%，重卡占到了一百多万，150多万辆。严重的供需之间的失衡导致运价下跌，跟当年不对称的市场环境直接关联。
今天上午很多专家讲到了市场运价很低，运价是支撑起所有产业链上面所有环节的最基础要素。上游研发、制造、配件、供给、经销商、金融、检测实验所有费用都来源于运价支撑。运价长期处于低迷状态，上游所有链条上的人吃不了饭，行业支撑不是简单拿经费往上补充或者是弄点补贴就可以了，这是一个体系问题。
毫无疑问跟大家非常自信地说，中国的商用车为什么一直很好，因为我们承担了国民经济中货运的75%以上，去年差一点74%，这么大的支撑度大家想想除非中国经济不行了，崩盘了，否则的话对商用车需求量依然是非常猛，铁路运力不到10%的支撑度，航空1%到不了，大概是0.7%，其他的剩下是水运大概是12、13还有快递快运量，今天在座的女士，快递快运量的增长有你们的贡献，去年大概是1700多亿件。所有市场总容量都是来自运费大概是在11.58亿的市场运费当中。75%左右是公路商用车的，我们的规模就这么大可以简单测算。
客运，很多人认为高铁尤其是大中城市高铁很厉害，但是高铁一年才运40亿人次。这几年公路运输量，我们是100多亿的公路运输量，铁路和公路相比还是有差距。我们跟国外相比，这是所有企业跟美国、发达国家差距最大的地方是零服吸收率。
中国现在所有的零服吸收率是20、30%，美国是110%、120%，市场当中这么大的空间为什么没有做？因为传统业态决定了，原来绝大部分是做制造的，把车拼出来就卖了，市场发生了变化，大部分的企业是没有组织架构、人员、体系。现在为止绝大部分中国的商用车企业不会做二手商用车，二手商用车是支撑起所有业态当中非常重要的节点，但是不会。
还有租赁，租赁里面所有发达的主体当中，利润率、空间非常大。我们现在所有的主机厂开始设置租赁，这个是处于萌芽阶段。现在主机厂做的租赁生态是以卖车为主的生态，这些租赁后续都走不远。
回归本质，二手商用车协会这么多年一直监控着整个二手商用车交易量。国内市场当中每年的交易量是300多万台跟新车是1比1。所有租赁生态包括用户、金融、保险都跟二手商用车保值率有关系，保值率做不好跟主机厂的体系有关系，现在主机厂只卖车没有保值率体系建设。戴姆勒卡车在沙特5年的车龄大概是60%的保值率我们只有30%，中国5年新能源车只有25%，有的25%到不了，体系的建设还有很多路要走。
商用车金融协会从2018年开始做相关金融解决方案设计，对于行业金融数据监测，这个数据做了很多年。从规模来看，我们这两年规模是下降的，新车做不好，2020年的新车做到了5500亿，现在剩了3000亿，还有一些是金融主体退出了，有融资租赁公司还有银行不干了，这两年是正常的调整期，原来不正常的金融生态，尤其是超融让它退出市场，回归本源。
围绕商用车这些年出现了问题，金融监管总局在2024年出版了127号文件，中国历史上第一个围绕商用车租赁出台了文件，这个还没有公开我就把文字挂一挂。零首付超容的问题进行了监管，强监管，尤其是去年到今年可以看到市场上好多金融机构处罚和这个文件有关，商用车金融和乘用车金融差别特别大，尤其是现在多场景应用问题，商用车金融未来会实行专业培训，干乘用车的干商用车干不了，商用车行业做金融未来最大的瓶颈是人员专业化能力问题。
围绕2026年以及之后政策会很多，政策非常多。我就把这个里面简单的列了一下题目。比如：建设国内大市场，国内很重要，“两重”“两新”建设，“两新”政策我代表协会参与交通部“两新”政策的起草，效果还是不错，从原来一台车加起来是6万到现在14万元的补贴额度增加了。今年政策还没有发布，前两天来之前问了一下相关领导，我说什么时候可以发，现在文件在会签当中应该快了。
新能源电池报废问题，固体废物综合治理行动计划出现，道路机动车准入审查条件，四大类专用车改装规则以及车床费、节能技术要求发生了变化，金融板块，金融租赁、一体化的问题，还有个贷成本透明的问题，还有减半增收的问题，购置税，还有电池换修拆收的制度变化问题。现在交通部还在牵头起草的问题是叫“套路运”，原来是套路贷，现在把这个事交给交通部牵头等问题，还有《交通运输条例》今年也修改了。
对于市场，个人已经从预测角度来讲，大概是在一年300—350万辆行业需求。商用车不会因为GDP很多年前很多机构找我来聊商用车需求会不会增长，增长多少？商用车行业和GDP增长有一定的关系不是必然关系，不会随着GDP的翻倍增长，我们是生产资料，我们不是消费品。市场环境要基于宏观环境需求做商用车决策这对商用车是特别大的着眼点。
置换率，商用车目前为止非常清晰地告诉大家二手商用车置换率的问题，现在中重卡90%要置换的，没有二手车置换新车卖不掉，未来不会收二手车的，不会置换的，你新卖不了，这个已经非常清楚地给大家做好了定义。发达国家在50年前已经明确了这个逻辑。
现在商用车里面保险怪象，保险是大蛋糕，出现了保险难、保险贵，我带着协会团队还有金融保险机构、市场用户研究了。这个事从2019年开始了，不是现在，现在商用车这两年可能尤其是新能源过程中尤为突出，保险难、保险贵。
现在的问题有四大层面，一个是主机厂问题，一个是保险机构问题，还有用户的问题，最后还有监管的问题。这四个维度的问题，导致了整个保险生态不良。协会围绕金融和保险做了很多工作，这是形成若干建议给监管层报，希望能够改善相关业态。
这张图片做了很多版本迭代，市场大起大落逐步会回归到稳定，大起的背后是大跌。这几年不同的政策，国三国四的迭代，快速把市场拉动，但是拉动完后往下跌，这是过去这几年当中跌得非常惨，现在缓不过来气。这个过程中人祸大于天灾不是真正市场的问题，上面的红线是在出口这条线处于基线之上，供应链优势、产能转移是利好的，这两年所有的主机厂疯了一样往外涌，往外涌的过程中市场不是那么容易，重汽耕耘了20多年才有了今天的成就，不是上来就可以做到。
所有的行业当中会理解到利润低的原因。所有收入的基础来自运价，运价做不到足够合理的利润率上面所有的节点都会很差。每个主机厂、经销商、金融机构、运输企业都想利润最大化，运价起不来不可能利润最大化。未来商用车总量不需要那么多，记得美国2015年高速公路署告诉我一个数字，全美国有营运证的重卡只有500万辆不增了，中国为什么会向这条路发展，将来的营运证的发放可能也是进行限定管理。现在有的地方已经有这样了，上海、北京也有这样的现象，传统柴油车的总量进行控制不再增长。
2026年，我们这些年每年做预测，这个线是从2023年开始画，基本上跟市场维度比较精准，2023年400万，2024年370、380万，今年我认为国内市场下降，出口会增长。
回归到第一张PPT逻辑，商用车比乘用车难做太多了，现在全世界竞争只有4个经济体。以德国和瑞典为主的欧盟，加上中国加上日本加上美国，这是传统的业态竞争体系。乘用车到处都是，我围绕商用车看过印度、俄罗斯，他们现在的水平是我们大概在2021年之前的水平，我们基本上不可以把它纳入竞争环节。
第二，新能源板块当中个人认为能够有抗衡能力的是中国和美国，中国是以供应链为核心，美国以大数据智能化为核心的，这是我粗浅的想法供大家参考。
时间比较紧张，这是我的微信，需要后续跟我沟通的加我微信就好了，我简单跟大家沟通这么多，谢谢大家！
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）
