0GB1589强制性国标又出新政了！
3月27日，工业和信息化部装备工业发布公开征求《机动车出厂合格证》和《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》两项强制性国家标准的意见。征求意见截止日期为2026年5月26日。
其中，对于强制性国家标准《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（以下简称“GB1589”）（征求意见稿），工信部在编制说明中指出，以智能化、电动化、网联化等为代表的新兴技术正在与节能、环保、安全、舒适等传统技术深度融合并加速重塑汽车产业，新技术、新装置、新结构、新产品、新模式的创新应用带来了对标准修订的新需求。
例如，新能源汽车市场渗透率快速提升，但新能源商用车因电池自重挤占载货量的情形成为影响市场接受度的原因之一；智能网联技术将在车辆上得到越来越广泛地应用，提出对雷达、摄像头、V2X 天线等不计入尺寸测量的需求；随着人们节能环保意识的提高和国家“双碳”战略的推进，有利于空气动力学性能提升的流线型驾驶室结构开始应用，如何避免因此降低载货空间需要研究；集装箱相关标准升级，对道路运输装备的承载能力、组合方式提出了新的需求。
本次征求意见的GB1589新政，重要变化主要涉及以下几个方面：
1.1、术语和定义
第 3.6-3.14 条款：本文件更改了仓栅式货车/半挂车、栏板式货车/半挂车、平板式货车/半挂车、自卸式货车/半挂车、低平板半挂车的术语和定义。
说明：仓栅式货车、仓栅式半挂车、栏板式货车、栏板式半挂车、平板式货车、平板式半挂车、自卸式货车、自卸式半挂车的术语和定义保持与 GB/T 3730.1—2022 协调一致；低平板半挂车的术语和定义保持与 GB/T 17350—2024 协调一致。
(2) 第3.17-3.18条款：本文件增加了流线形半挂牵引车、流线形铰接列车的术语和定义。
新增第 3.17 条款：流线形半挂牵引车 aerodynamic towing vehicle
装备大倾角、流线形驾驶室，同时具有以下结构和技术特性的半挂牵引车：
——A 柱倾角不小于 30°；
——R 点到车辆最前端不小于 1700 mm；
——前轴中心线位于 R 点之前。
新增第 3.18 条款：流线形铰接列车 aerodynamic articulated vehicle
由流线形半挂牵引车和半挂车组成的铰接列车。
说明：在碳达峰、碳中和的战略目标背景下，我国商用车行业面临着严峻的节能降碳挑战。截至 2025 年底，我国商用车保有量约为 4296 万辆，约占汽车总保有量的 12%，相关研究显示，碳排放量却占汽车全行业碳排放总量的 55%以上，已成为交通领域碳减排的关键突破口。各主管部门从不同管理维度开展商用车节能减排升级工作，如国七排放标准拟将温室气体纳入监管体系；GB 30510 油耗标准升级到四阶段，单车油耗降低约10%-15%；同时，国内各商用车企业也在积极开展节能技术的开发与储备。在重型商用车节油技术路线中，低风阻技术节油效果占比 21%（见图 1），仅低于发动机热效率提升、轮胎滚阻优化，是整车节油技术中至关重要的技术手段。
在低风阻技术路线中，匹配流线形驾驶室的半挂牵引车及铰接列车在节能、安全等方面，相比平头及长头车型，具有显著的技术优势：
①风阻系数优化
流线形半挂牵引车风阻系数显著低于传统车型，其数值范围为 0.25-0.35，而平头车型风阻系数为 0.35-0.50，长头车型为 0.30-0.45。通过优化车身外形，流线形设计可降低风阻 10%-30%，从而减少燃油消耗。
②被动安全性
流线形半挂牵引车在被动安全性能上优于平头车型，且与长头车型接近。根据 GB26512—2021 标准规定的四种典型试验工况：
1）正面碰撞：流线形驾驶室前凸部分更长，缓冲区至驾驶员距离增加 15%-20%，可有效降低驾驶室侵入量；
2）双 A 柱碰撞：圆柱壁障更贴近流线形驾驶室风窗下部支撑组件，A 柱及前围结构稳定性提升 25%，风窗侵入量减少 18%；
3）顶部强度：虽原始设计顶部强度略低，但通过结构优化可达到平头车型水平，同时重心降低 12%，显著增强防侧翻性能；
4）后围强度：流线形驾驶室后围结构强度与平头车型相当。
流线形半挂牵引车的界定主要从体现低风阻特性、便于测量与执法以及与平头车型形成明显区分等角度进行考量。
首先，大倾角设计是流线形驾驶室的核心特征。具体而言，前围、风窗以及顶盖需整体采用大倾角（≥30°）设计，且前端一般呈现收窄形态。这样的设计有助于气流顺畅地流经驾驶室及货箱，从而有效降低列车风阻。鉴于这些特性，此类车辆在外观上相较于其他车型具有较为明显的区分度，因此，将 A 柱倾角作为定义流线形半挂牵引车的首要条件。
同时，为进一步确保流线形特征，并有效区分于现有的平头车型，防止车型套用，定义了 R 点到车辆最前端的距离及前轴中心线与 R 点的位置关系。
综上，通过严格限定A柱倾角、R点到车辆最前端距离、前轴中心线与R点的位置关系等参数，可确保流线形铰接列车及半挂牵引车呈现“子弹头”外形。这种外形设计使得车辆能够从外观上被快速识别，并便于执法监管。
(3) 第 3.19 条款：本文件更改了中置轴挂车的定义。
说明：中置轴挂车的定义保持与新修订的 GB 7258（送审稿）协调一致。
(4) 第 3.24、3.15 条款：本文件更改了专项作业车、油田专项作业车的术语和定义。
说明：专项作业车的术语和定义保持与新修订的 GB 7258（送审稿）协调一致；油田专项作业车的术语和定义保持与 GB/T 17350—2024 协调一致。
1.2、要求
(5) 第 4.1.1.2 条款：增加对流线形铰接列车长度限值要求。
第 4.1.1.2 条款表 2 注 g 新增：流线形铰接列车长度限值为 18100 mm。
说明：针对流线形半挂牵引车及流线形铰接列车的低风阻性能与驾驶员操作空间需求，关键尺寸设计要求：
①流线形驾驶室纵向长度大于平头驾驶室
1）低风阻空间（尺寸 A/A'）：为实现大倾角流线型设计，车辆最前端至 A 柱的纵向距离（见图 2）较平头车型增加约 1000mm，以优化气动外形并降低风阻系数；
2）人机操作空间（尺寸 B/B'）：A 柱至 B 柱的纵向距离需与平头车型保持一致，确保驾驶员操作区域及上下车便利性符合人机工程学要求；
3）居住空间（尺寸 C）：B 柱至后围的纵向距离应与平头车型相当，保障驾驶室内部生活区域的空间充裕性。
②流线形铰接列车长度相应加大
流线形半挂牵引车匹配13750mm 挂车并满足回转半径要求时，铰接列车总长将达到18100 mm。
基于该总长参数，经多组理论计算均满足通道圆要求。以 4×2 及 6×4 主流牵引车为例，按通道圆内圆半径 5300 mm 标准测算，其外圆半径分别为 12350 mm 和 12251 mm，均符合法规通道圆通过性要求。
鉴于长头铰接列车现行长度限值为 18100 mm，且流线形车型与长头车型具有相似性，为便利监管，提出流线形铰接列车长度限值保持与长头铰接列车一致。
(6) 增加对运送 45ft 集装箱的铰接列车长度限值要求、半挂车牵引销位置要求。
① 第 4.1.1.2 条款表 2 注 g：长头铰接列车长度限值为 18100 mm；流线形铰接列车长度限值为 18100 mm；运送 45ft 集装箱的铰接列车长度限值为 17300 mm。
② 第 4.1.3.2 条款：半挂车牵引销中心轴线到半挂车车辆长度最后端的水平距离不应大于 12000 mm（运送 45ft 集装箱的半挂车不应大于 12200 mm）。
说明：GB 1589—2016 起草时应运输管理需求增加了运送 45ft 集装箱的半挂车及汽车列车，但未额外给出更大的列车总长度限值，主要是起草组研究协商后提出使用 4×2 牵引车可以满足要求；同时考虑到“半挂车牵引销中心轴线到半挂车车辆长度最后端的水平距离不应大于 12000 mm”要求将导致半挂车鹅颈梁与集装箱鹅颈槽无法匹配，因此豁免其满足该条技术要求。实际使用中发现：物流公司基于甩挂时车辆更广泛的适用性，通常使用 6×4 牵引车牵引 45ft 集装箱半挂车，而为了半挂车与 6×4 牵引车更好的匹配，有些半挂车生产厂家利用标准的豁免性规定将 45ft 集装箱半挂车前悬设计的过短，使得前悬为 1000 mm甚至 500 mm 的 45ft 集装箱半挂车占据市场主流，这类半挂车牵引销至半挂车最后端的尺寸接近 13000 mm 甚至达到 13500 mm，远高于其他半挂车的 12000 mm，在技术层面分析很难找到适配的牵引车，同时也给违规运输行为留下了潜在空间。
考虑到目前在国内运输市场，运送 45ft 集装箱的半挂车及汽车列车的不规范现象仍时有发生，而 45ft 集装箱半挂车过小的前悬既缺乏技术上的充分性、必要性，又容易被违规运输行为所利用，同时前悬过小还会对汽车列车的通过性带来负面影响，因此拟对 45ft 集装箱半挂车牵引销中心轴线到半挂车车辆长度最后端的水平距离加以必要的限定。结合 GB1589—2016 已对运送 45ft 集装箱的半挂车加长 200 mm、欧盟指令 96/53/EC 修订草案变化和多式联运比较成熟的市场经验来看，适度额外给予 45ft 集装箱半挂车牵引销至最后端尺寸 200 mm 的放宽是合理的，再小将不利于挂车与集装箱的匹配，再大则缺乏技术上的必要性。
限定了 45ft 集装箱半挂车牵引销位置尺寸后，列车尺寸超限等违规运输行为将得到一定遏制，此时对牵引车的选择面临着两类情形：一是汽车列车总长度不变，使用尺寸更小（牵引座中心至车辆最前端不大于 4900 mm）的牵引车；二是保证牵引车的通用性，汽车列车总长度根据半挂车尺寸变化相应增加 200 mm。但考虑到如下原因，方案一的选择在现实中可行性很低，主要原因有：
① 随着集装箱标准（GB/T 1413—2023、GB/T 35201—2017）升级，集装箱总质量由30.48 t 增大至 36 t，超出了 4×2 牵引车的运载能力。
② 市场调研发现，小尺寸牵引车多为 4×2 车型，6×4 车型很难满足要求（车型符合率不足 6%）。
③ 即便克服②中所述的困难，选择尺寸更小的 6×4 牵引车（如国外品牌车型）也面临着实际使用中牵引车不能互换的问题，同时因主挂分别注册、组合使用的管理现状带来交通执法环节的超限治理压力，因此将运送 45ft 集装箱的铰接列车长度限值由 17100mm 调整为 17300 mm。
(7) 第 4.2.1 条款表 3：将单轴每侧单轮胎的最大允许轴荷限值由 7000 kg 修改为 8000kg。
说明：①现行轴荷限值与总质量限值的关系导致轴荷分配裕度小。GB 1589—2016 中，多个常用车型的各轴轴荷限值之和恰好等于其最大总质量限值，该设定导致车辆布置和设计受限，同时可能导致车辆在实际使用中由于货物装载不均匀导致个别轴轴荷超载。②新能源汽车因电池布置带来质量分配集中，前轴超载现象比较普遍。起草组调研了 16 家商用车企业 240 款主要车型的轴荷分布情况，其中 111 款新能源商用车中，前轴超出限值 1 t 以内的车型共 28 款，占比 25%；超出 1 t 以上的车型共 6 款，占比 5.4%。③公路工程技术标准（JTG B01—2014）规定路面结构设计依据的标准轴载为每轴 10 t，该调整符合道路设计要求。
(8) 更改了四轴汽车（自卸车除外）最大允许总质量（单位：t）不应超过其最前轴至最后轴距离（单位：m）的 5 的适用车型，对混凝土搅拌运输车予以豁免。
第 4.6.2 条款：四轴汽车（自卸车、混凝土搅拌运输车除外）的最大允许总质量的数值（单位：t）不应超过其最前轴至最后轴的距离的数值（单位：m）的 5 倍。
说明：①四轴汽车总质量较大，本条款旨在避免其轴距设计过小而带来行驶中的局部载荷集中，对道路、桥梁等造成损害，因而需限制其轴距不能过小。②自卸车因需要在施工场地上运行，路面泥泞、不平，场地狭窄，为保证车辆的通过性，需要适当减小轴距，因此本条款对自卸车豁免。③混凝土搅拌运输车使用场景与自卸车类似，在罐体容积、总质量一定的条件下，限制轴距缩短将导致 1）罐体细长，不利于正常使用；2）转弯半径增大、驾驶室后间隙增大；3）混凝土卸料口靠前，与泵车协同困难；4）通过性差、工地通行不便。因此，本条款拟参照自卸车，增加对混凝土搅拌运输车的豁免。
