0【第一商用车网 原创】
2025年上半年，我国新能源重卡累计销售近8万辆，同比大涨186%。根据第一商用车网的观察，截止到2025年6月，新能源重卡市场同比连增势头已实现“29连涨”。值得一提的是，自2024年开始，新能源重卡呈现翻倍增长的月份达到16次。因此而言，目前新能源重卡快速发展的势头是确定且不可逆，甚至是超出预期的。
形势真的就是一片大好吗？恐怕只有身处其中才知道。哪怕是占到新能源重卡9成以上比例的纯电动重卡，当前也面临诸多发展中的阻碍，其中一个突出的问题，就是如何啃下中长途干线这块“硬骨头”？
近日，由车百智库研究院与车百链智主办的重卡超充快换协同行动启动会暨纯电重卡补能设施建设高端研讨会在天津举行，交通运输部公路研究院、中国汽车技术研究中心、中国电力企业联合会等权威机构代表，以及中国重汽、徐工汽车、三一重卡、陕重汽、福田戴姆勒、深向DEEPWAY、广汽领航、质子汽车、北奔重卡、宁德时代、京能新能源、启源芯动力、亿纬锂能、国轩高科、奥动新能源等40余家相关企业代表参与讨论并谏言。这场会议的举行，对于纯电动重卡向“中长途干线”的突破意义重大。
充电重卡与换电重卡是互补，而非替代
自2021年开始，我国新能源重卡市场先后突破1万辆、2万辆、3万辆和8万辆大关，纯电动重卡几乎都是占比9成以上的存在。无论是换电重卡还是充电重卡，销量均是逐年增长，其中换电重卡受益于首批换电重卡应用试点城市推广，2021年销量同比暴涨了910倍，开始成为新能源重卡市场的重要角色。根据第一商用车网了解的数据，2021年换电重卡销售超过3300辆，与充电重卡的销量比例约为33:67。
2022年，换电重卡占比首次超过充电重卡，占比约为55:45。彼时，在国家“双碳”背景以及换电应用试点城市推广下，运输效率较高的牵引车以充换电一体化模式在钢厂、电厂、港口等固定线路场景的商业化运营愈发成熟，该模式在唐山等多地成功实施，助力当年新能源重卡整体实现140%的增长。
上图可见，2023年，换电重卡占比再次低于充电重卡，之后换电重卡占比逐年下滑，2025年上半年占比为32.27%，已低于2021年初登“舞台”时的33.44%。而如果算上不少换电重卡在实际运营中仅充不换的情况，真实的换电/充电比可能更低。
换电重卡式微？还是换电模式在重卡领域宣告失败了？如果对比一下新能源乘用车换电车型的存在感，就会发现换电车型在纯电动重卡市场约3成的占比已经很有分量。而在使用场景巨多的商用车领域（仅已知的国内场景就超过200个），无论燃油车还是新能源车，都不可能存在“一招通吃”的车型或技术路线。
“通过几年的实际验证，电动重卡或充或换，都有能很好的适配的应用场景，充电重卡和换电重卡比例维持在7:3左右目前来看已比较稳定。”中汽政研新能源汽车研究部总监吴喜庆分析道。换句话说，当前充电重卡和换电重卡其实都有自己比较稳定的“用武之地”。“比如，换电重卡在短倒场景就取得了相当的成功。”中国电动重卡换电产业促进联盟秘书长李立国表示。因此，充电重卡与换电重卡的关系是互补，而非替代。
纯电动重卡能否从量变到质变，补能是关键
今年上半年，重卡市场新能源渗透率约为22.3%（其中纯电动渗透率接近22%），主要场景仍然聚焦在200-500km的中短途运输，比如钢厂/煤炭厂的资源类运输、渣土、商砼、环卫等场景。中国重汽集团战略规划部副部长范志先在会上分享了一组数据：商砼、钢厂/煤炭厂资源类运输及渣土等场景新能源渗透率分别达到46.41%、44.8%和43.2%。与之相对应的是，在大于500km运距的中长途运输，比如快递、中长途集装箱运输、干线物流、普货散杂等场景，新能源渗透率仅有可怜的0.05%。
这部分市场有多大呢？占到重卡市场50%以上，年需求量超过56万辆，对新能源重卡而言，这才是妥妥的“蓝海”。根据第一商用车网的观察，近两年其实有过多家重卡品牌明确表示要做干线物流新能源重卡，突破这片“蓝海”。截止今天，有真正做起来的了吗？答案是一家也没有！
单从需求来看，其实干线物流，或者说长运距运输肯定也有电动化需求，谁不想降低运营成本呢？现实却很残酷，现阶段新能源重卡仍存在续航里程短、补能效率低（时间长）、基础设施不完善、自重大（亏吨）等痛点。这与干线物流运距长、车速快、时效高等特点是一组目前还无法平衡的“矛盾”。这组“矛盾”其实可以聚焦到一个核心问题——补能，而这也正是此次研讨会的主题。
在第一商用车网的记忆里，里程焦虑是自电动重卡诞生之日起就存在的难题。对于这个难题，在之后几年的发展中有两次让人在理论上看到曙光。第一次是“换电3分钟”的换电重卡，第二次是超大电量的电动重卡。换电重卡是把换电比作加油来提高补能效率，大电量重卡则是用堆电量来增加续航里程。但细想一番不难发现，它们其实都有各自的BUG。
换电重卡的BUG，首先是换电站建设成本高，配套不到位。截至6月，国内重卡换电线路只有20条（全线贯通的仅15条），以国省道为主，总计换电站约220座，总长度1.2万公里。要知道，截止到2024年，中国公路总里程已达到549万公里。其次是存在跨品牌电池互通互换、电池银行绑定等问题；大电量重卡则面临亏吨（电池自重占整车15%-20%，挤占有效载荷）以及补能效率低的问题。车百智库研究院院长师建华对此表示：“单纯增加电池电量难以满足未来重卡续航里程和经济性的要求，快速补能成为纯电重卡向全场景，特别是长途重载场景扩展的有效途径。”
说到底还是补能，尤其是能否快速补能的问题。如果补能问题能得到实质性的解决，哪怕是一小步，让纯电动重卡真正参与到中长途干线场景中来，这将是纯电动重卡从量变到质变的提升。
基于此，车百智库研究院牵头发起“重卡超充快换协同行动”，并发布了《重卡超充快换协同行动倡议》，从尊重市场规律、鼓励创新技术、推动开放商业模式、加快智能化应用、完善标准体系到支持政府继续发挥引导和监管作用等六个方面提出系统性倡议，旨在推动构建统一高效、经济可行、安全可靠的重卡补能网络。
展望重卡超充快换补能网络：充、换、超一体
什么是重卡超充快换补能网络？
为解决电动重卡补能效率问题而构建的综合性基础设施体系，重卡超充快换补能网络通过超充（大功率充电）与快换（换电）技术的协同，提升电动重卡在中长途运输场景的补能效率。
听起来很美好是不是？但实施起来面临诸多问题。首先是基础设施建设，李立国认为需要从三方面来推动和解决：一是物理层面的互换，即共享充换电站；其次是协议层面的互换，即通讯标准的统一；第三个也是最难的，即商业层面的互通，实现不同运营商可以交叉服务所有的客户。“这也是（超充快换补能网络）落地和示范的最后一个瓶颈。”
那么，问题又来了，重卡超充快换补能网络由谁来建？以最新的兆瓦级液冷超充桩为例，不仅价格昂贵，并且对于电网冲击大，电网改造成本也很现实。李立国给出了换电站+普通快充桩+超充桩，组成“充换超”一体化重卡补能网络的创新性方案。这一方案的最大好处是共用电力设施，现有的电力设施可继续使用，把已有的充/换电站升级为超充、换电、储能、车网互动等多维度系统生态（按需柔性增加充/换电设备，比如大功率充电枪、超充抢、无源换电设备等）。
如此，“充换超”方案可以分摊场地、基建、变压器及外线投资成本，有效降低补能运营方的投资压力。可充、可换、可快充（超充），用多种补能方式来最大程度满足电动重卡中长途干线物流场景的多元补能需求。对于卡车用户而言，由于这一综合体可满足多种需求，充/换/超快充都是它的受众，用户基盘直接翻倍。
结束语
“本次研讨会提升了行业内对重卡超充快换补能网络建设的认知，下一步将细分、专项分类地去解决一些问题。”师建华这样总结道。试想一下，当今天讨论的重卡超充快换补能网络有了一定规模，一辆带600度电的充换电一体牵引车，在某条建成的换电干线上奔驰的时候还会有焦虑吗？显然不会。希望这一次纯电动重卡与长途干线运输不再是“理论上”的拉近距离。
