0下半年，素来有新车销售的旺季，主机厂和经销商们也信奉“金九银十”的市场规律。9月底，在国内知名商用车企业江铃的邀请下，笔者来到了江西南昌南部的江铃福特小蓝工厂，参加江铃新车试驾活动。其中，江铃的凯锐EV二代纯电动物流车备受关注。
当日上午10时整，猛烈的阳光照射在试驾场的地面，27℃的气温和接近70℃的地表温度，不论对人或车来说，都是煎熬和挑战。经过厂方人员的简单讲解，正式开始了全天活动。同场，除了有本文主角凯锐EV二代纯电动轻卡，还有江铃特顺EV（凌特车型）和域虎EV（皮卡车型）。三款EV车型的售价区间，预计都在15-20万。有意思的是，厂商为此次活动特地准备了三台凯悦二代，其中邮政型一台和分高低电量的标准版本各一台。
资料显示，凯锐EV二代纯电动轻卡的正式型号分两种，分别是配备宁德时代81kWh磷酸铁锂电池的4.5吨和宁德时代107kWh磷酸铁锂电池的6吨版本，邮政型配置与后者接近。当然，该车仍处于最后测试阶段，具体信息得留待正式发布为准。
大量减重工程 追求“轻量化”目标
相比一代车型，凯锐EV二代纯电动轻卡升级的重点有两个，一是电池电量的升级，二是整车轻量化工程。电池部分，选用一线供应商宁德时代产品，在电池容量和密度方面有所提升，同时更新了BMS电源管理系统，使整车续航能力有所加强。厂方测试数据显示，40公里等速法测试，81kWh版续航里程360km、107kWh版续航里程380km。电池能量密度上，81kWh版为146.7Wh/kg、107kWh版为153.84Wh/kg。电池通过了IP67等级三防标准认证，并且在电池内部设有冷启动的预热模块，方便北方用户冬天使用。
整车轻量化工程，随处可见，其中最引人注意的是新制作的铁铝货厢。据介绍，货厢顶盖、前板、边板、底板横梁等材料采用了高强度钢，在此基础上底板直梁、底板等采用铆接、焊接连接和胶粘结的方式进行结合。铁铝货厢较之前铁质货厢，减重22%。此外，铁铝货厢还增加了货厢使用寿命，更耐腐蚀、抗拉伸。
然后是底盘部分的减重。笔者仔细观察后发现，底盘前后桥的悬架有别于一般轻卡，承托部件、摆臂等多改用铝合金材质。钢板弹簧采用了少片簧结构，厂家介绍，片簧材质改为了高应力材料，质量更轻，因此同等承载能力的情况下，减小了整车整备质量，整车减重24.2kg，减幅16%。
电池模块也得到优化和减重，此外许多细节部件也进行了轻量化。厂方技术工程师向电车资源透露，电池模块在提升电池容量和能量密度同时，减重约20%。说完，手指便指向凯锐EV二代的电池舱，饶有兴致地说“新车的电池外壳，用的是复合材料，比较金属更抗拉伸和轻盈，并且阻隔性和气密性更好。”笔者仔细查看，电池外壳拥有类似纤维材质的纹理。另据资料介绍，新车如轮圈改用旋压工艺的铝制轮圈、空心的车身平衡杆等，诸多的细节优化目的只有一个，便是追求最大程度的“轻量化”。
操控轻便、轻松
下午时分，厂家安排了媒体试驾体验。试驾地位于江铃小蓝工厂内的汽车圆形测试跑道，外围由两组圆弧型高速弯和直道构成，内圈则设置了爬坡、窄弯等障碍。此次，笔者抽中的是84kWh电池版本凯锐EV二代。值得一提的是，车内隔绝噪音效果决不亚于同价格的B级小轿车水准，即便通电后，车内依旧丝毫不察觉电控、电机的动作。
先是高速路段的体验，深踩电门，虽然并没有感受到类似特斯拉之类电动车强劲的推背和刺激，不过车速表指针很快便指向了极速的110km/h。第一次挑战高速圆环时，笔者还是下意识的收了电门，入弯后车身姿态稳定，此时右脚向电门施加压力，90km/h的车速表指针也随之增加，方向盘指向准确，车辆沿预想轨迹顺利通过高速圆环。
接着是16°爬坡项目，笔者先后挑战了几次。先是一次上坡，凯锐EV二代轻松通过。然后是在坡中定点起步，有信心的是，在坡中松开刹车踏板一刻，动力顺势结合推动前进，像极了燃油车怠速行走或越野车开启了坡道辅助功能。虽然这次只是空载，但是以当时的动力丰盈程度来看，即便是载货情况，我仍有信心。
在紧凑试驾活动的最后，值得总结的是，凯锐EV二代的处处可见厂家用功和细心。现场交流中，技术工程师表示“设计前，江铃对市场做了大量调研，并且深入上一代的车主。譬如新车不再标配交流电充电口，这便是通听取了用户反映，慢充利用率不高后所做的优化。”另外，新车的内饰设计也令人耳目一新，采用拼色搭配，让用户有更亲切的感觉，门板、仪表台等触手可及之处均由软质材料包裹，而目前市场同级车型中仍是比较少见。根据以往凯锐EV一代的定价经验，预计凯锐EV二代定价依旧在15-20万区间，此价格与补贴退坡前基本保持一致，但产品力却得到明显的提升。显然，凯锐EV将在纯电动轻卡市场上继续领跑。
陕汽X6000突破国内动力上限
