换电重卡销量暴涨15倍 未来新能源商用车发展趋势如何?

第一商用车网2022-08-05
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【第一商用车网 原创】

未来新能源商用车发展趋势如何?

在日前举办的新能源重卡产业大会上,国家信息中心副主任徐长明通过视频发表了《新能源汽车发展趋势》的主题演讲。他判断,在双碳战略的驱动下,未来新能源商用车将会出现加速发展的过程;矿山、港口、钢厂、煤炭基地、城市物流、工程环卫等使用场景,将会大量应用新能源商用车,新能源商用车将从发达城市向一般城市发展。

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在本次演讲中,徐长明还结合一些新能源商用车运营的典型案例,探究实现新能源商用车加快发展的突破口。那么,他提出了哪些建议?下面请看第一商用车网报道。

新能源汽车销量呈爆发式增长  商用车电动化也将迎来提速

从年度数据来看,2021年以来,新能源汽车销量呈现出爆发式增长的特点。2018年到2020年,是新能源汽车发展的平台期,年销量为120万辆规模;2021年,新能源汽车销量同比大涨156%,达到326.6万辆,比2020年多出200万辆规模;2022年前5月,新能源汽车销量已达182.9万辆,同比大涨109.6%,照此态势,今年全年销量也将大大高于去年全年。

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从新能源汽车渗透率来看,2015年整体汽车市场新能源渗透率为1.1%,2018年到2020年基本为5%,但是到2021年,新能源渗透率大幅度提高达到12.9%,今年前5个月累计渗透率更是达到20.6%。从月度来看,2021年的6月份到今年的5月份,新能源渗透率呈逐月走高趋势,高峰发生在今年4月份,渗透率达到26.7%,之后的5月份虽有回落,也在24.2%,这意味着每卖出的4辆汽车中,就有一辆是新能源,新能源与油车的比例大约为1:3。

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从车型来看,此次新能源汽车的爆发式增长,主要是由乘用车拉动。2018年之前,商用车的新能源渗透率比乘用车高;从2021年开始,乘用车新能源渗透率迅速增长,并高于商用车很多,商用车新能源渗透率虽然也有所增长,但是提升幅度相对来说比较慢。从绝对量来看,不管是年度还是月度,新能源汽车销量中,均是新能源乘用车占据绝对的主体地位。据分析,新能源乘用车之所以实现爆发式增长,主要在于超强竞争力的新能源乘用车产品的出现,价格降低的刺激较大。而新能源商用车领域,目前还没有超强竞争力的产品出现。

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对于未来前景,徐长明判断,未来商用车电动化将出现加速的过程,主要动力是双碳战略。在他看来,双碳战略对汽车市场结构带来巨大冲击,新能源汽车发展会提速。未来,我国将分行业和地区来完成减碳指标,大城市由于交通领域碳排放占比较高,交通领域将是减碳的重中之重。

另外,在双碳战略的驱动下,新能源商用车使用场景将会迅速丰富起来,如矿山、港口、钢厂、煤炭基地、城市物流等领域,将会大量应用新能源商用车,新能源商用车将从发达大城市向一般城市发展。

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新能源重卡:将形成“换电+充电”并存的格局 可从三方面降本

新能源商用车市场的大好前景,吸引了各家企业争相布局。其中,在新能源重卡领域,换电模式的纯电动重卡由于换电快、运营成本低、缓解里程焦虑等优势,越来越受到市场的青睐,新车研发和订单交付的消息不断传来。根据终端上牌数据,2022年上半年新能源重卡累计销售10120辆,同比大涨491%,其中换电重卡销量4887辆,同比暴涨近15倍,份额48.29%,成为拉动新能重卡高速增长的中流砥柱。

那么,换电模式将会是新能源重卡推广的唯一答案吗?

徐长明认为,未来新能源重卡将形成“换电+充电”并存的格局。他分享了对公铁绿链矿山运输换电模式的一次调研。根据调研,换电模式下,车辆的购置成本较高(比柴油重卡贵30万元),车辆的使用频率(行驶里程)是决定盈亏的关键因素。同时,由于换电站投资巨大,早期投资成本高达1000万元,换电模式只有在高频率的使用场景下,才能实现较快盈亏平衡,而充电站投资相对较低,中低频运输采用充电模式更加划算。

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当前,影响新能源重卡推广的主要制约因素是成本过高,未来要从三个方面实现降低成本。一是整车价格,随着产销规模的增长,整车价格正在下降,纯电动牵引车单价已经从最早的85万元下降到了今年的72万元左右。二是运营成本,如5年后的电池回收价格,电池能否实现梯次利用。三是电价,利用峰谷电价实现运营成本节约,如夜间11点到早上6点,电价远远低于日间。夜间储能,白天充电,如此更有利于纯电动重卡实现最优TCO。

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新能源物流车:轻卡相比微面推广难度大

新能源物流车,是商用车电动化的另一市场蓝海。中汽协数据显示,2021年国内新能源商用车销量达18.6万辆,同比增长54%,这其中,在城配物流领域,2021年国内新能源物流车销量13.1万辆,达到上年的2.26倍。

虽然销量规模远高于新能源重卡,但在推广过程中面临一些痛点。徐长明以某电商物流公司为例,分享了其在市场调研中的一些发现。该电商物流公司当前大力推进“末端配送城配物流车辆”的新能源化,在转型轻资产运营过程中,将购车权交给终端运营者——小哥,给予小哥购车补贴,同时引导小哥购买新能源车型。

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从使用情况来看,新能源物流车在使用层面已不存在太大问题,里程焦虑也已基本消除,且TCO表现相比柴油车更优,便利性、可靠性和经济性提升明显,由于充电桩布局的完善,使得车辆运行半径不断扩大,一些偏远地区过去不敢跑的,现在也可以跑了。经济性方面,电费比油费便宜,如果按照5年使用时间来算,电动物流车比柴油物流车使用成本更低。

但由于“小哥”毕竟不是职业司机,而且整个小哥人群征信不好,贷款额度较低,所以对价格更加敏感。他们选车看重车价,购车不考虑残值、电池衰减、TCO,只看车价门槛够不够低,所以更看重初期购车成本,对价格更加敏感。较高的购车价格,依然是当前新能源物流车推广的最大制约因素,同时较高的车价对轻卡的制约明显高于微面。而较高车价的背后,是电池成本高。轻卡电池成本大概在7-8万元,占整辆车成本的一半,另外,电池涨价、新能源补贴政策退坡等,也在导致运营者购车成本的提升。

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徐长明认为,车企应将优势资源逐步向新能源领域倾斜,以及加大新能源车型正向研发来降低初期购车成本,是当前最有效的解决途径。

结语

目前,我国所面临的的碳排放压力较大,在双碳战略的推动下,新能源商用车市场发展也将迎来大幅提升期。但也要看到,不管是新能源重卡还是新能源城配物流车领域,成本因素依然在较大影响着市场的扩大发展。

徐长明总结道,下一步,新能源商用车要实现加快发展,除开政府推动(如给予补贴、路权优待等)外,整车企业和物流企业也要从各自的角度采取措施降低成本,并推动综合商业模式的不断创新。

责任编辑:李秀枝
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