新能源客车探讨（一）：运营模式之争
第一商用车网读者来稿 作者/伊川 行业分析人士
新能源客车探讨（一）：运营模式之争
（快换已然走远 快充的兄弟们还好么？）
至2016年，新能源客车自进入21世纪发展的16年中，先后经历过多种模式。哪些在蒸蒸日上，哪些又岌岌可危呢？
为维护我国能源安全，改善大气环境，提高加入WTO后我国汽车产业的竞争力。2001年9 月，中国科技部在“十五”期间的国家“863” 计划中，特别设立了电动汽车重大专项。专项从国家汽车产业发展战略的高度出发，选择新一代电动汽车技术作为我国汽车科技创新的主攻力向，组织企业、高等院校和科研机构，以官、产、学、研四位一体的方式，联合进行攻关。计划在“十五”期间，促进我国符合市场经济发展要求的研发体系、机制和人才队伍的形成。以电动汽车的产业化技术平台为工作重点，力争在电动汽车关键单元技术、系统集成技术及整车技术上取得重大突做，集中有限资源抢占新一代电动汽车制高点，促进我国汽车产业实现跨越式发展。
电动汽车重大专项分为燃料电池电动汽车（FCEV）、混合动力电动汽车（HEV）、纯电动汽车（EV）三种大的类型，不同类型都有轿车和客车的不同项目，分别由不同的企业和科研主体承接。
项目启动之初，“863”燃料电池客车项目由清华大学承担；“863”混合动力电动客车项目主要由一汽、东风两家单位承担；“863”纯电动客车项目主要由北京理工大学和北京科凌电动车辆公司牵头承担，随着项目的深入，后来又有行业内的企业和科研机构陆续加入。
2008年，由北京理工大学等单位牵头研发的奥运纯电动城市客车驶上了北京街头，大型纯电动公交的快换模式由此进入公众视野。
此后，在国家电网的支持下，在中国公交领域，北京、上海、青岛和天津先后进行了尝试，因为基础投资巨大，运营规模比较小，难以支撑后期的运营，换电站的建设和市场规模这两年一直处于相对停滞的状态。而从公交企业实际运营的反馈来看，快换模式运行效率高，但受场地限制较大。
2010年上海世博会期间，上汽在世博园区尝试了超级电容的快充模式，但由于超级电容能量密度、容积密度等诸多因素限制，未能大范围推广。
在快换模式推广受阻后，为满足城市公交运营里程长，发车间隔时间短，全生命周期对电池寿命要求等特点，北汽福田等企业开始尝试锂电快充，从北京怀柔APEC会议实际应用的情况来看，能够较好满足公交运营的需求，但相对慢充型电池，快充型电池的能量密度仍然受限，更不幸的是在2016年三元电池之争中被错杀，后续前途堪忧。
2011年，为迎接深圳大运会召开，深圳市开始大规模启动了慢充纯电动的应用。虽然慢充模式在实际应用过程中车辆运载效率低，电池衰减快，但也有电池价格便宜，电池能量密度相对较高等优点。该模式目前在全国范围内应用范围最广，应用规模最大。
从电动汽车关键单元技术、系统集成技术及整车技术上来讲，无论是快换、快充还是慢充，在技术上本身并没有高低之分。未来究竟应该采用哪种方式，笔者认为应该交给市场解决，适合实际使用者的用车需求，综合效益最高者，自然会得到市场的拥护。
2016年年初的一场骗补风波，将快换模式推到了风口浪尖，虽然最后在各方专家的呼吁下得以平息，但让相关企业仍然惊魂未定。这一模式，在特定的领域，比如出租车和未来的网约车而言，由于车的规模比较大，能够支撑一定量的换电站的运营和收益；出租车本身对充电时间又有迫切的需求，如果等待的时间太长，就会影响收入，因此换电模式仍有机会。北汽新能源等企业仍在这方面进行尝试和探索，目前已经在北京建成了10个换电站，并且投入运营。但快换模式在公交领域的应用受综合投资收益等因素的影响已经偃旗息鼓，将逐步淡出人们的视野。
而之前饱受专家和用户好评的快充模式，则在政策的摇摆中举步维艰。先是2016年年初在三元电池之争中快充型电池因正极材料被错杀；而后在近期流传的多个版本的未来补贴政策中，电池系统的能量密度将作为新能源汽车补贴准入的重要门槛；网传新一轮的补贴政策将要求车辆单次充电续航里程要大于200公里，补贴按照带电量进行核算。快充模式本来以带电量小，补电时间短，运营效率高见长，但也有电池单价高，单次充电续航里程短等软肋，如果真按近期网传政策执行，快充难矣!
快换已然走远，快充的兄弟们，你们还好么？
