0【第一商用车网 原创】
当今世界，全球汽车行业正面临百年未有之变局，电动化、智能化成为企业转型发展中必不可缺的关键词。那么，我国商用车的电动化与智能化将为行业带来怎样的变局？企业如何在变局中实现高质量发展？
在近日举办的高端访谈栏目《高纬对话》直播访谈间，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟与斯堪尼亚中国集团总裁何墨池，围绕“商用车的电动化与智能化变局”这一主题进行了多维度的探讨与交流。
一位是中国汽车行业专家，一位是外资车企的负责人，他们在本次访谈中碰撞出了怎样的思想“火花”呢？下面请看第一商用车网报道。
中国商用车进入新的发展阶段 未来3-5年将有一场行业大洗牌
本次访谈，两位行业“大咖”探讨了商用车行业不少热点话题，如换电重卡、燃料电池、商业模式转型、外资车企本土化生产、商用车出口等，让我们深刻感受到中国商用车行业的蓬勃发展之势和国际影响力的增强，同时也为我们带来一些关于未来竞争格局、商业模式创新及政策标准制定等方面的思考。
在张永伟看来，中国商用车行业已经进入新的发展阶段，使用环境更加严格、法规要求更高，同时也给一些新技术的发展提供更好的机会。的确如此，早期的中国商用车发展，如上世纪90年代，更加注重的是满足最基本的运输需求，当时的运输车辆成本低、技术没那么先进；如今，排放标准升级、治超治限加严，合规化是商用车的基本素养，同时随着用户群体的年轻化和对运输效率要求的提高，车辆的舒适性、智能化等各方面性能也发生了飞跃式提升。
当然，中国商用车进入新的发展阶段，还包括节能减排方面的内容。目前，全球商用车行业追求低碳转型，我国更是提出了“2030年碳达峰、2060年碳中和”的双碳目标，发展新能源汽车已经上升为坚定不移的国家战略。在此背景下，商用车行业涌现出了换电、氢内燃机、增程混、燃料电池、甲醇等多条新兴技术路线，对于身处行业的车企而言，是机遇更是挑战。
商用车的电动化与智能化，是一场关于科技的革命。在这场“革命”中，企业一方面要通过燃油车解决“生存”问题，另一方面要通过高投入解决“发展”问题、为新趋势做好技术储备，要实现两条线条同时兼顾是巨大的挑战。对此，张永伟说，“有一定实力的企业是可以做得到，而中小型商用车企业可能在转型中无法支撑两条线。”在张永伟看来，接下来的3-5年，中国商用车市场可能会有一个洗牌的过程。
对于张永伟的观点，何墨池表示赞同，并进一步说道，“在电气化的转变等因素推动下，我相信中国商用车行业在十年后可能只剩下3到5个大集团，而这3到5个大集团很可能会成为国际上有竞争力的集团。”
“欧洲高端品牌的机会终于来了！” 斯堪尼亚将如何发力中国市场？
中国商用车行业进入新的发展阶段，促进国内车企加快电动化与智能化转型，同时也吸引了国际卡车企业更多资源地投入。
尤其是近年，我国商用车市场的高速发展局面和在政策上放开合资股比限制，奔驰、沃尔沃、斯堪尼亚、现代等国际品牌纷纷加大对中国市场的投资力度。其中，现代成为我国第一家外商独资的商用车企，奔驰卡车已于2022年实现国产和上市，斯堪尼亚中国工厂加速建设之中（坐标江苏如皋，预计2024年投产）。
“欧洲高端品牌的机会终于来了！”在访谈中，身为斯堪尼亚中国集团总裁的何墨池在谈到中国商用车市场的发展机遇之时，难掩兴奋之情。在他看来，斯堪尼亚等欧洲高端品牌的机会来自于两大驱动力，一是政府通过标准和法规促进行业合规化、高端化，二是市场对更高效运输解决方案的需求。
何墨池强调，斯堪尼亚发力中国市场，必须“本土化”。据介绍，斯堪尼亚中国工厂是其全球第三个生产基地，它不仅仅是一个生产制造基地，还将融入中国的供应链和创新生态，其意义比一般工厂更为深远。由于将采用新的发展模式，斯堪尼亚将其视为对全球的投资，可能会把在中国的研发成果应用在全球销售的车型上。“作为国际化公司，斯堪尼亚需要在全球挖出最好的技术和解决方案，而不会考虑是哪个区域或者哪个国家。”何墨池说道。
此外，何墨池还说：过去，斯堪尼亚高端产品主要以西方市场为主，现在会把其高端市场的核心区域从欧洲和美国放大到整个中国市场，相当于把市场规模提升两三倍，这是巨大的商机；斯堪尼亚要适应中国市场，就要适应中国技术发展快速的商业环境，和抓住中国市场的高端化趋势，但不妥协其自有的核心定制优势，如总体运营的经济性优势。
中国与欧洲发展新能源商用车有哪些差异？盼全球统一标准出台
“碳中和”是全球不可逆的大趋势，商用车是实现产业减碳目标的有力抓手。然而，在新能源商用车方面，中国与欧洲发展途径有着较大的不同。在中国，政府起到很大的作用，通过多样化的政策促进商用车新能源化，如补贴支持、大规模的国家试点项目等；而在欧洲，则缺少“中国特色”的政策支持，并且试点项目比中国小很多。另外，换电模式在中国比较火，近年来换电重卡销量占比越来越高，而在欧洲则以充电模式为主。
“我们观察到，在重卡的电动化中，换电占比不断增加，换电模式让补电时间大幅缩短、实现电池的流通、降低车辆的一次性购买成本。现在最大障碍就是，不同的整车厂家之间采用的电池不一样，导致换电存在着标准不统一的问题，一定程度上影响了这个模式的推广。如果中国能够把换电的标准早点统一，可能中国的换电速度会快一点。”张永伟说道。
“重卡电动化的不同解决方案，有利和弊。欧洲的逻辑是用驾驶员的休息时间作为充电时间。中国的换电模式是一种好的推广模式，我们外国企业要适应中国的标准，同样，中国的企业也要适应外国的标准，因为中国企业也有出口的计划。但无论选择哪一个解决方案，希望基本标准要全球统一化。”何墨池说，欧洲重卡运营有非常严格的驾驶员休息规定，这个时间正好和充电时间是很好的衔接，充电时间一般不超过45分钟。
“现在，我们（欧洲）缺的是配套的充电基础设施。”据何墨池介绍，斯堪尼亚与奔驰、沃尔沃合资成立了一个快充网络公司，率先布局充电基础设施。他希望，欧盟政府加快对充电网络的投资，不然可能限制欧洲电动化的速度和应用。
结语
“商用车很重要，但是又不是那么受关注，乘用车也很重要，但是它代表了汽车产业。”在访谈最后，张永伟和何墨池共同呼吁，中国在设计商用车相关技术标准时，要正向开发，用商用车的要求设定标准，而不是把乘用车领域的要求导入到商用车领域。
